Phụ Phí Tắc Nghẽn Cảng (PCS) Là Gì Trong Xuất Nhập Khẩu

Phụ phí tắc nghẽn cảng (PCS) là gì? Giải thích chi tiết PCS trong xuất nhập khẩu, nguyên nhân phát sinh, cách tính và cách doanh nghiệp giảm thiểu chi phí hiệu quả. Tất cả sẽ được Nghiệp vụ logisitics phân tích chi tiết về PSC qua bài viết sau đây.

Nội dung bài viết:

1. PCS Là Gì Trong Xuất Nhập Khẩu?

Phụ phí tắc nghẽn cảng (Port Congestion Surcharge – PCS) là một khoản phí do hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh khi tàu của họ phải chờ đợi lâu bất thường tại các cảng (cảng xếp hoặc cảng dỡ) do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng.

– Nếu bạn là chủ hàng (Shipper) hoặc người nhận hàng (Consignee), PCS chính là khoản chi phí ngoài dự kiến có thể bất ngờ xuất hiện trong Debit Note (giấy báo nợ) từ Forwarder hoặc hãng tàu, làm xáo trộn toàn bộ dự toán chi phí logistics của bạn.

– Nói một cách thực tế, khi một con tàu không thể cập cảng đúng lịch, nó không chỉ đơn giản là đợi. Nó đang tiêu tốn chi phí mỗi giờ: chi phí nhiên liệu để duy trì hoạt động, lương cho thuyền viên, phí neo đậu (nếu có), và quan trọng nhất là phá vỡ toàn bộ lịch trình quay vòng (rotation) của con tàu đó. Hãng tàu không chấp nhận chịu khoản lỗ này một mình; họ sẽ chia sẻ nó với khách hàng thông qua phụ phí PCS.

Phụ Phí Tắc Nghẽn Cảng (PCS) Là Gì

– Không giống như các phụ phí có thể dự báo trước (như PSS – Phí mùa cao điểm), phụ phí tắc nghẽn cảng thường được thông báo rất gấp, trở thành tâm điểm tranh cãi: Ai phải chịu? Tại sao lại thu? Và làm sao để phòng tránh? Bài viết này sẽ đi sâu vào bản chất của PCS để bạn có cái nhìn rõ ràng nhất.

>> Xem thêm: Khóa học xuất nhập khẩu thực tế

2. Phân Biệt Phụ Phí PCS Và Các Phụ Phí Dễ Nhầm Lẫn

Trong logistics, thuật ngữ viết tắt rất nhiều. Người làm nghề lâu năm cũng có lúc nhầm lẫn. Để thể hiện sự chuyên nghiệp, chúng ta phải phân biệt rạch ròi PCS với các phụ phí tương tự của nó.

PCS (Port Congestion Surcharge) với PSS (Peak Season Surcharge):

+ PCS: Phát sinh do tình trạng bất thường (tắc nghẽn). Nó không theo chu kỳ và có thể xảy ra bất cứ lúc nào.

+ PSS (Phí mùa cao điểm): Phát sinh do nhu cầu thị trường tăng đột biến (mùa cao điểm). Nó mang tính chu kỳ (ví dụ: mùa lễ Tết, Giáng sinh) và thường được hãng tàu thông báo trước (ví dụ: 30 ngày).

PCS (Port Congestion Surcharge) với GRI (General Rate Increase):

+ PCS: Là một phụ phí (surcharge) cộng thêm vào giá cước để bù đắp một chi phí cụ thể (chi phí chờ đợi).

+ GRI (Phí tăng giá cước chung): Là việc hãng tàu điều chỉnh tăng giá cước cơ bản (base rate) trên một tuyến đường cụ thể do mất cân đối cung-cầu hoặc chi phí vận hành chung tăng.

PCS (Port) với PCS (Panama Canal Surcharge) / SCS (Suez Canal Surcharge):

+ Đây là lỗi nhầm lẫn phổ biến nhất. PCS (Port) là phí tắc nghẽn tại cảng biển.

+ PCS (Panama) hoặc SCS (Suez) là phụ phí liên quan đến việc tàu đi qua kênh đào (ví dụ: phí qua kênh tăng, hoặc phụ phí do hạn hán làm giảm mực nước kênh Panama, hoặc phụ phí rủi ro khi qua Biển Đỏ/Kênh Suez). Hãy luôn hỏi rõ “PCS” là “Port” hay “Panama”.

>> Xem thêm: Phụ Phí GRI, PSS Là Gì? Tác Động Đến Chi Phí Vận Chuyển

3. Năm Nguyên Nhân Cốt Lõi Gây Tắc Nghẽn Cảng và Phát Sinh Phí PCS

Để phòng ngừa, phải hiểu nguyên nhân. Tắc nghẽn cảng không tự nhiên sinh ra. Dưới góc độ chuyên môn, nó đến từ 5 nhóm nguyên nhân chính:

3.1. Tình trạng quá tải cơ sở hạ tầng cảng

Đây là nguyên nhân phổ biến nhất dẫn tới phát sinh chi phí PCS. Cảng được ví như một nút thắt cổ chai.

Thiếu cầu bến: Không đủ bến cho tàu cập.
Thiếu thiết bị xếp dỡ: Ít cẩu bờ (quay crane) hoặc cẩu bãi (RTG) hoạt động chậm.
Bãi container (CY) quá tải: Mật độ bãi (yard density) quá cao, không còn chỗ hạ container, khiến việc dỡ hàng từ tàu xuống bị đình trệ.
Hệ thống kết nối nội địa (Inland) yếu kém: Đây là điểm mấu chốt. Tắc nghẽn đường bộ, thiếu tài xế xe tải, hoặc hệ thống đường sắt kết nối cảng không hiệu quả khiến hàng không thể rút ra khỏi bãi, gây tắc nghẽn ngược trở lại tàu.

3.2. Biến động mùa vụ và thị trường (Peak Season)

Khi mùa cao điểm (Peak Season) diễn ra, lượng hàng hóa tăng đột biến.

+ Trước các dịp lễ lớn: Tết Nguyên Đán (ở châu Á), Giáng sinh (ở châu Âu/Mỹ). Các nhà nhập khẩu dồn dập nhập hàng, tạo áp lực khủng khiếp lên cảng trong một thời gian ngắn.

+ Mất cân bằng container rỗng: Đặc biệt rõ rệt từ sau đại dịch COVID-19.

Container rỗng bị kẹt ở các nước tiêu thụ (Mỹ, Âu) và thiếu hụt nghiêm trọng ở các nước sản xuất (châu Á). Việc điều chuyển container rỗng cũng chiếm dụng tài nguyên của cảng.

3.3. Vấn đề về lao động và thủ tục dẫn tới phụ phí tắc nghẽn cảng PCS

Yếu tố con người và hành chính luôn có tác động lớn.

+ Đình công: Chỉ cần một cuộc đình công của công nhân cảng (như đã từng xảy ra ở các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ, hoặc các cảng châu Âu như Hamburg, Felixstowe), toàn bộ hoạt động có thể tê liệt trong nhiều tuần.

+ Chậm trễ trong thủ tục hải quan: Đặc biệt là thủ tục kiểm tra chuyên ngành. Nếu hàng hóa bị giữ lại để kiểm tra kéo dài, nó sẽ chiếm dụng không gian bãi, góp phần gây tắc nghẽn.

3.4. Yếu tố bất khả kháng (Force Majeure)

Những yếu tố không thể kiểm soát được.

Thời tiết xấu: Bão lớn, sương mù dày đặc… khiến tàu không thể vào luồng hoặc cập cảng an toàn, buộc phải neo đậu chờ đợi bên ngoài.
Dịch bệnh hoặc sự kiện địa chính trị: Dịch COVID-19 là ví dụ điển hình khi cảng bị phong tỏa hoặc thiếu hụt nhân lực. Gần đây hơn, các sự kiện tại Biển Đỏ khiến các tàu phải đổi lịch trình, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, dẫn đến lịch tàu bị xáo trộn và dồn ứ (bunching) tại các cảng lớn ở châu Âu và châu Á.

3.5. Yếu tố từ chính các hãng tàu gây ra phụ phí PCS

Một sự thật mà ít người nói đến: đôi khi chính hãng tàu góp phần gây ra tắc nghẽn.

Độ tin cậy lịch trình (Schedule Reliability) thấp: Khi lịch tàu không đáng tin cậy, hãng tàu liên tục bỏ chuyến (blank sailing) rồi sau đó lại dồn nhiều tàu cập cảng cùng lúc (vessel bunching) để bù lại chuyến, họ đã tự tạo ra áp lực tắc nghẽn cho cảng.

4. Cơ Chế Hoạt Động Của Phụ Phí PCS Trong Thực Tế

Đây là phần quan trọng nhất đối với người làm XNK.

Ai là người thu phụ phí PCS?

+ Hãng tàu (Shipping Line / Carrier): Là bên thu chính và là bên phát hành thông báo áp dụng PCS. Họ là người sở hữu/vận hành con tàu và trực tiếp chịu chi phí khi tàu phải chờ.

+ Công ty Giao nhận (NVOCCs / Forwarder): Là bên trung gian. Họ không tạo ra phí này. Họ thu hộ hãng tàu (collect on behalf) và thu lại từ khách hàng của mình (Shipper hoặc Consignee). Một Forwarder chuyên nghiệp sẽ luôn cung cấp thông báo gốc (Official Notice) từ hãng tàu để chứng minh tính hợp lý của khoản phí.

Ai phải trả phí PCS – Shipper hay Consignee?

Người chịu PCS phụ thuộc hoàn toàn vào Incoterms và việc ai là người trả cước biển (Freight).

Vì PCS là phụ phí của cước biển, nên ai trả cước thì trả PCS.

+ Nhóm E & F (EXW, FOB, FCA): Buyer là người trả freight, Buyer trả PCS ở cảng đi lẫn cảng đến.

+ Nhóm C (CFR, CIF, CPT): Seller trả freight, Seller chịu PCS tại cảng đi; PCS tại cảng đến thường do Buyer trả (trừ khi hợp đồng quy định khác).

+ Nhóm D (DAP, DPU, DDP): Seller chịu hầu hết chi phí. Với DDP, Seller gần như chắc chắn phải trả mọi PCS.

Cơ Chế Hoạt Động Của Phụ Phí PCS

Cách tính PCS

+ FCL: Tính theo container (ví dụ: 100 USD/20’, 200 USD/40’).

+ LCL: Tính theo “Revenue Ton” (RT), lấy trọng lượng hoặc thể tích — chỉ số nào lớn hơn.

Thời điểm thông báo PCS

PCS thường được hãng tàu thông báo rất gấp, có thể chỉ vài ngày trước khi tàu đến hoặc thậm chí khi hàng đang trên biển, khiến doanh nghiệp khó xoay sở kịp thời.

>> Xem thêm: Phí BAF, FAF, EBS Là Gì Trong Logistics? Thông Tin Chi Tiết

5. Tác Động Của PCS Đến Chi Phí Logistics Và Chuỗi Cung Ứng

PCS không chỉ là một dòng chi phí cộng thêm. Tác động của nó mang tính hệ thống:

Phá vỡ dự toán chi phí (Total Landed Cost): Khi bạn báo giá CIF cho khách hàng, bạn đã tính toán cước biển. Một khoản PCS bất ngờ $100-$200/container có thể làm giảm toàn bộ lợi nhuận mỏng của lô hàng.
Gây tranh cãi và mất tin tưởng: Tranh cãi “ai trả phí này?” giữa Shipper – Consignee – Forwarder là điều xảy ra thường xuyên. Nó làm sứt mẻ mối quan hệ kinh doanh nếu không được quy định rõ từ đầu.
Làm chậm toàn bộ chuỗi cung ứng: Tắc nghẽn không chỉ có nghĩa là tàu của bạn đến trễ. Nó có nghĩa là:
Nhà máy của bạn (nếu bạn là Consignee) bị dừng dây chuyền vì thiếu nguyên vật liệu.
Hàng của bạn (nếu bạn là Shipper) lỡ mất mùa vụ bán hàng (ví dụ: hàng Giáng sinh mà đến sau Giáng sinh).
Tăng chi phí lưu kho, lưu bãi (DEM/DET) tại cảng vì hàng về dồn dập, giải tỏa không kịp.

6. Năm Chiến Lược Quản Lý Và Giảm Thiểu Rủi Ro Phụ Phí PCS

Bạn không thể loại bỏ 100% rủi ro PCS, nhưng bạn hoàn toàn có thể quản lý 90% rủi ro đó bằng các chiến lược thực tiễn sau:

6.1. Đàm phán Hợp đồng (Sales Contract & Booking) chuyên nghiệp

– Trong Hợp đồng thương mại (Sales Contract): Đừng bao giờ chỉ ghi “FOB” hay “CIF” chung chung. Hãy thêm một điều khoản phụ (rider clause) làm rõ: “Mọi phụ phí cước biển phát sinh, bao gồm nhưng không giới hạn Phụ phí tắc nghẽn cảng (PCS), tại cảng [X] sẽ do [Bên Bán/Bên Mua] chịu trách nhiệm.”

– Khi Booking cước với Forwarder: Đừng chỉ hỏi “Giá cước bao nhiêu?”. Hãy hỏi: “Giá cước này là ‘all-in’ (bao gồm tất cả) hay chưa? Có thể cam kết không phát sinh PCS không?”. (Thực tế Forwarder sẽ khó cam kết 100%, nhưng) bạn có thể yêu cầu: “Giá cước này có hiệu lực (validity) bao lâu? Nếu có phí phát sinh, phải thông báo cho tôi trước bao nhiêu ngày?”.

6.2. Lựa chọn tuyến đường và hãng tàu thông minh

Tránh các khu vực tắc nghẽn: Đừng chỉ nhìn vào giá cước rẻ nhất. Hãy hỏi Forwarder của bạn: “Tuyến này có phải trung chuyển (transshipment) qua các cảng đang có thông tin về tắc nghẽn không?” (Ví dụ: Singapore, Colombo, Rotterdam, Los Angeles…).

– Ưu tiên dịch vụ đi thẳng (Direct Service): Một dịch vụ đi thẳng tuy cước có thể cao hơn một chút nhưng sẽ giảm thiểu rủi ro bị kẹt lại ở cảng trung chuyển – nơi dễ phát sinh PCS nhất.

– Đánh giá độ tin cậy của Hãng tàu (Schedule Reliability): Yêu cầu Forwarder cung cấp dữ liệu về độ tin cậy lịch trình. Một hãng tàu luôn trễ hẹn (dù cước rẻ) sẽ có nguy cơ dính PCS cao hơn.

6.3. Lập kế hoạch hàng hóa chủ động

– Tránh giai đoạn cao điểm nhất: Nếu bạn biết mùa cao điểm là tháng 10-11, hãy cố gắng đàm phán với khách hàng để đẩy lịch giao hàng sớm hơn, ví dụ, vận chuyển từ tháng 9.

– Chuẩn bị chứng từ nhanh chóng: Một trong những lý do khiến hàng “nằm bãi” lâu là do chứng từ (Bill of Lading, C/O, C/Q…) bị chậm trễ hoặc sai sót. Hàng của bạn nằm ở cảng càng lâu, bạn càng góp phần vào sự tắc nghẽn chung. Hãy đảm bảo mọi chứng từ (đặc biệt là B/L gốc) phải sẵn sàng trước khi tàu cập cảng đích.

6.4. Đa dạng hóa nhà cung cấp dịch vụ (Forwarder/Carrier)

Đây là chiến lược quản trị rủi ro cơ bản. Đừng bao giờ phụ thuộc hoàn toàn vào một nhà cung cấp.

Làm việc với ít nhất 2-3 Forwarder tin cậy. Khi cảng A tắc nghẽn, một Forwarder giỏi có thể tư vấn cho bạn ngay lập tức một tuyến đường thay thế (ví dụ: chuyển sang cảng B lân cận, hoặc chuyển sang vận tải đường sắt/đường không cho các lô hàng gấp).

6.5. Cập nhật thông tin thị trường liên tục

Hãy coi Forwarder của bạn là cố vấn chứ không chỉ là người thực hiện booking.

Hãy chủ động hỏi họ hàng tuần: “Tình hình cảng đích [Tên cảng] tuần này thế nào? Có thông tin gì về đình công hay tắc nghẽn không?”.

Đọc các trang tin tức logistics chuyên ngành để nắm bắt các khu vực tắc nghẽn toàn cầu. Thông tin chính là sức mạnh để bạn dự báo rủi ro PCS trước khi nó xảy ra.

Phụ phí tắc nghẽn cảng (PCS) không phải là một loại phí vô lý do Forwarder tự ý đặt ra. Nó là một thực tế vận hành bắt nguồn từ sự mất cân bằng và áp lực lên cơ sở hạ tầng chuỗi cung ứng toàn cầu.

Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, PCS là một rủi ro phải được quản lý chứ không phải một chi phí có thể loại bỏ. Hy vọng bài viết trên đây Nghiệp vụ logistics đã giúp bạn hiểu rõ hơn về PCS là gì? Áp dụng hiệu quả vào trong công việc của bạn.

5/5 - (1 bình chọn)